中國汽車行業在2018年出現了28年來首次負增長,但從千人保有量數據看,中國市場的天花板還沒有達到。2018年的“失速”背後,主要體現出經濟下滑對於購車者消費決策的影響
、結構性的供需關係失衡,以及前一年的高基數。

　　雖然年初以來行業銷量未見明顯起色,但我們預計二季度開始,在車企銷售戰略調整和利好政策落地的推動下,整體銷售情況有望築底企穩。從曆史經驗看,中國政府曾經推行兩輪大規模的汽車行業消費刺激政策,當年均有較好表現,但主要是透支需求,我們認為中長期看,汽車行業的增速仍然將回歸到經濟增長的中樞附近。

　　中國汽車行業雖無近憂,但遠慮猶存,隨著對外開放進程的深入,本土車企需要直麵來自外部的競爭。我們認為,本土車企應當一方麵守住自身優勢,另一方麵在技術研發上多下功夫,但更重要的是,應當以開放的心態,尋求與外資品牌良好的競合關係。

　　28年來首次負增長:拐點已現?

　　2018年中國乘用車市場整體呈現出“高開低走”的局麵。根據中汽協數據,全年行業總產量為2776萬輛,同比下滑4.5%;總銷量為2802萬輛,同比下滑3.2%,行業產銷量出現28年來的首次負增長,其中狹義乘用車銷量更是下降了5%,在經曆多年的高速增長之後,中國的汽車工業似乎開始顯露疲態。是否行業性的拐點已經到來?

　　根據國家統計局數據,截至2018年末,我國的千人汽車保有量僅有約140輛,相較其他發達市場而言,美國千人汽車保有量為823輛、日本為609輛、韓國為411輛。綜合看,至少日本
、韓國400~600輛的千人保有量才是中國發展的上限。因此,中國汽車行業的發展並沒有達到飽和的程度。

　　經濟增速放緩與結構性供需失衡是失速的主要原因

　　2018年汽車產銷量增長的“失速”,背後原因何在?

　　經濟增速的放緩是汽車產銷量下滑的重要周期性原因之一。2018年在國內金融去杠杆與外部貿易摩擦升級的雙重衝擊之下,經濟增速緩步下行。在經濟形勢尚不明朗的情況下,消費者對經濟前景的預期不樂觀,因此傾向於采取更慎重的觀望態度,進而影響到汽車的消費決策。

　　事實上,從不同經濟體的經驗看,汽車的消費都和經濟景氣程度高度相關。從韓國情況看,乘用車銷量和經濟增速相關性極強,1997年的亞洲金融危機使得韓國汽車銷量創下曆史最低增長,同時保有量也罕見地出現了唯一的一次下滑,危機之後又重拾增長。美國的乘用車銷量的走勢與經濟同樣高度一致,同時表現出一年左右的滯後性,例如在2008年全球金融危機造成經濟負增長後,2009年汽車銷量延續了負增長,直到2010年才重拾增長。

　　結構性供需失衡是影響2018年汽車行業增長的又一重要因素。雖然中國整體汽車千人保有量仍然有較大的提升空間,但從需求結構上看,一二線城市整體保有量水平較高,更多表現為改善需求,但較難驅動汽車銷量的總盤子持續高速增長,主要原因是受到交通管製、汽車限購等多種限製因素影響。

　　但另一方麵,雖然低線城市及鄉村市場汽車保有量處於低位,需求依舊旺盛,但實際購買力有限。三四線城市在過去相當長的時間內成為中國汽車銷量增長的重要驅動力,從過往情況看,背後離不開棚改貨幣化政策帶動房價上漲導致的財富效應,根據國家統計局的百城住宅價格指數,三線城市在2017年環比漲幅超出一線和二線城市。而在2018年,隨著金融去杠杆和房地產調控政策的深入,三四五線城市房價上漲勢頭趨緩,財富效應逐步消失。

　　除經濟增長壓力和結構性供需失衡外,2016~2017年汽車銷量的高基數也是負增長的重要原因。2018年上半年行業同比仍然實現正增長,下滑的拐點來自7月,11月尤其明顯,相較於2017年同期下滑18%,減少了73萬輛。整體看,2017年同期的高基數是重要原因,由於2017年是購置稅優惠的最後一年,年末出現了一定的消費透支效應。且各大車企自行出台多項刺激政策,導致年底前銷量井噴,甚至超過了傳統的“金九銀十”。

　　跌跌不休何時止?

　　2019年開年以來,汽車行業銷量仍然未見明顯起色。根據乘聯會數據,1月狹義乘用車批發銷量202萬輛,同比下滑16.6%,2月汽車經銷商庫存預警指數為63.6%,環比上升4.7%,2月中國乘用車銷量117萬輛,環比下滑45.9%,同比下滑19%,表明整體行業經銷環節庫存壓力仍然較大。

　　整體看,我們預計,二季度開始,汽車行業整體銷售情況有望築底企穩,背後的推動力主要是車企調整銷售戰略去化庫存與行業利好政策的落地。

　　根據曆年經銷商庫存預警指數走勢看,3月到5月經銷商壓力逐漸減輕。鑒於廠商去庫存的決心和力度,預計在二季度各大車企會逐步調整銷售策略,批發端銷量可能回暖。因此,4到6月份的市場反應對於全年實際走勢具有重要參考意義。

　　此外,利好政策的落地可能也將帶動行業銷售逐步築底企穩。國家發改委1月會同十部委聯合印發《進一步優化供給推動消費平穩增長促進形成強大國內市場的實施方案(2019年)》,具體政策實施細則預計近期公布,從曆史表現看,批發端銷量回暖的拐點預計出現在具體實施細則公布的一個月之後。

　　汽車消費政策刺激:治標不治本

　　2018年下半年以來,關於汽車行業的消費刺激政策消息頻傳。曆史上,中國政府曾經推行過兩輪較大規模針對汽車行業的需求刺激政策:2009年的汽車行業刺激政策較為多元化,主要包括:1)小排量乘用車購置稅減免;2)補貼汽車下鄉;3)老舊汽車報廢補貼提升;4)以舊換新補貼。2015年的汽車行業刺激政策主要針對車輛購置稅的減免。

　　從效果看,在刺激政策的當年,汽車銷量都有明顯回暖。例如2009年和2010年,汽車銷量增速分別提升到45.46%和32.37%,2016年汽車銷量增速也從前一年的4.71%回升到13.95%,但整體上看,過往的汽車刺激政策,都隻是提前透支了需求,行業增速在短暫回暖之後分別在2011年和2017年大幅放緩。而從需求提振的周期看,2009年在多種政策的綜合作用下,行業需求提升了兩年,而在2015年單純依靠購置稅的刺激周期中,隻提升了一年。我們預計,隨著中國汽車千人保有量的提升,未來刺激政策對行業增速的提升作用將變得越來越有限,從長周期看,汽車行業的增速仍然將回歸到經濟增長的中樞附近,與海外發達市場的經驗相一致。

　　行業遠慮:汽車行業開放與競爭加劇

　　我們認為,2018年行業增長的失速隻是周期性與結構性因素共振的結果,2019年將逐步築底企穩。但中國的汽車工業雖無近憂,卻有遠慮。目前看,中國汽車行業的全麵對外開放可能已經漸行漸近,本土車企未來需要直麵來自外部的競爭

　　2018年4月10日,習近平主席在博鼇亞洲論壇的主旨演講上宣布將在擴大改革開放方麵引入重大舉措,汽車作為戰略性製造業被提及,要盡快放寬汽車行業等製造業外資股比限製。隨後在4月17日,國家發改委披露了中國汽車行業對外開放的時間表:2018年取消專用車、新能源汽車外資股比限製;2020年取消商用車外資股比限製;2022年取消乘用車外資股比限製,同時取消合資企業不超過兩家的限製。那麼,大門打開之後,本土自主品牌如何應對外資車企的競爭?

　　首先,本土車企應當守住自身優勢。相比外資車企,自主品牌的優勢在於更加了解市場,對中國人的需求理解得更為透徹。同時自主車企的決策鏈條更短,運營效率更高,對市場的反應更敏捷。自主品牌的成本控製能力更強,在打造中低端車型上更有優勢,性價比較高。

　　其次,本土車企需要在技術上多下功夫,力求實現“彎道超車”。雖然過去中資自主品牌相較外資在技術底蘊上存在差距,但目前看,這種差距已經不再構成實質性障礙。中資企業應當未雨綢繆,加大在技術研發領域的投入和營銷創新領域的變革,力爭在“新四化”的過程中實現“彎道超車”。

　　綜合而言,我們認為市場的開放對於中資本土車企並不單純是一件壞事,麵對汽車行業的震蕩期,中國企業也需要以更加包容的心態“走出去”,我們已經能夠看到領先的本土車企開始主動尋求與國際汽車巨頭的合作,例如長城與寶馬合資發展新能源汽車;再例如吉利收購奔馳股權成為最大單一股東。

　　整體看,預計未來中國汽車市場的開放也將是雙向的,本土車企之間將產生明顯的分化,能夠把握自身優勢

、提升技術實力、實現與外資品牌良好競合關係的自主品牌,將有望贏得更好的發展良機。

　　(作者係長江商學院金融MBA項目副院長、教授)