雖然在年度接單總量上連續兩年落後中國，但韓國造船業依靠環保船舶等高端船型仍然守住了“半壁江山”。但眼看大量的新船訂單流向中國
，為了守住這塊最後的陣地
，韓國政府將投入巨資搶占未來船舶市場技術主導權。

　　上月接單份額超過韓國50%以上！中國船企連續3個月接單居全球榜首

　　根據克拉克森1月10號發布的數據，去年12月，全球新船訂單成交量為47艘總計165萬CGT
，同比下降19%，環比減少了44%。其中，中國承接了35艘總計124萬CGT
，市場占有率達到75%，繼去年10月和11月之後連續3個月位居全球榜首；韓國僅承接了8艘34萬CGT
，市場占有率為21%，以50%以上的巨大差距落後中國

，位居第二。

　　數據顯示，去年全年全球累計新船訂單成交量為1384艘總計4278萬修正總噸（CGT），比2021年的5330萬CGT減少了1052萬CGT，降幅達20%。其中，中國船企承接了2082萬CGT、728艘，市場占有率達到49%；韓國承接了1627萬CGT、289艘
，市場占有率為38%，但較前一年（414艘1786萬CGT）有所下滑，同期占比則從34%升至38%
，但依然落後中國超過10個百分點，位居第二。

　　截至去年12月底，全球手持新船訂單量為3742艘總計10814萬CGT，比11月底減少了48萬CGT。其中
，中國手持新船訂單4788萬CGT


，市場占有率為44%；韓國手持新船訂單3750萬CGT，市場占有率為35%。與11月底相比

，韓國和中國的市場占有率都增加了0.2%。不過

，與2021年底相比，韓國的手持新船訂單量增加了25%，高於中國15%的增長率。

　　新船價格方麵
，去年12月底，克拉克森新造船價格指數(Newbuilding Price Index)為161.81點，同比上升了7.63點。

　　從船型來看，17.4萬立方米LNG船達到2.48億美元，VLCC達到1.2億美元，超大型集裝箱船達到2億美元。

　　對此，韓國業界人士表示，2018年到2020年


，韓國曾連續3年位居全球接單首位
，但從2021年開始，連續兩年落後於依靠本國訂單量支撐的中國。不過
，兩國的接單結構存在巨大差別：韓國主要承接LNG船、大型集裝箱船等高附加值船舶，而中國不僅在高端船型領域的市場份額不斷增長，而且在散貨船、小型集裝箱船等低附加值船型領域占據巨大優勢，接單船型呈現兩極分化之勢。整個2022年
，韓國甚至都沒有承接到一艘散貨船訂單。

　　這一特點從2022年中韓兩國造船業的接單情況也能清楚地看出來。去年
，韓國造船業的新船接單數量比中國少了439艘

，還不到中國的40%，但市場占有率隻落後中國11個百分點。由此可以說明，韓國造船企業承接的船型附加值遠高於中國。

　　高附加值船型已成最後的陣地！韓國搶占未來船舶市場技術主導權

　　值(zhi)得(de)一(yi)提(ti)的(de)是(shi)
，在(zai)去(qu)年(nian)全(quan)球(qiu)高(gao)附(fu)加(jia)值(zhi)及(ji)環(huan)保(bao)船(chuan)舶(bo)訂(ding)單(dan)大(da)幅(fu)增(zeng)長(chang)的(de)形(xing)勢(shi)下(xia)，韓(han)國(guo)造(zao)船(chuan)企(qi)業(ye)發(fa)揮(hui)高(gao)端(duan)船(chuan)型(xing)領(ling)域(yu)技(ji)術(shu)競(jing)爭(zheng)力(li)
，去(qu)年(nian)在(zai)替(ti)代(dai)燃(ran)料(liao)船(chuan)舶(bo)訂(ding)單(dan)方(fang)麵(mian)排(pai)名(ming)世(shi)界(jie)第(di)一(yi)。

　　韓國產業通商資源部援引克拉克森數據指出，去年替代燃料船舶新船訂單量激增，達到2606萬CGT，占全年新船訂單62%。這一比例幾乎是2021年的兩倍，2021年替代燃料船舶1716萬CGT，隻占訂單總量5362萬CGT的32%。

　　替代燃料包括了LNG、LPG、甲醇和電力推進等。其中，韓國三大船企去年共計接獲了1312萬CGT的替代燃料船舶訂單，約占總訂單量的50%。這些船舶中絕大多數將使用LNG燃料（92%），5%使用甲醇
，3%使用LPG。僅在LNG動力船這一船型領域，韓國船企就占據了54%的市場份額。

　　另外，在大型LNG運輸船
、大型集裝箱船、VLCC等高附加值船舶領域，韓國船企接單量達到了1198萬CGT
，所占份額也高達58%。特別是在正不斷刷新曆史最高船價的大型LNG船領域，韓國承接了1012萬CGT，占全球總量1452萬CGT%的70，再次展現了LNG船第一技術強國的麵貌。

　　據統計
，韓國5家大型造船企業（現代重工、大宇造船、三星重工

、現代尾浦造船、現代三湖重工）在2022年均超額完成了接單金額目標。其中

，韓國造船海洋（現代重工
、現代尾浦造船、現代三湖重工）承接新船訂單197艘、239.5億美元，為全年接單目標174.4億美元的137.3%，單船造價接近1.22億美元
；大宇造船承接新船訂單46艘、104億美元，為全年接單目標89億美元的117%，單船造價為2.26億美元
；三星重工承接新船訂單49艘、約94.5億美元
，為全年接單目標88億美元的107%
，單船造價接近1.93億美元。

　　通過這樣的接單成果，各造船企業平均已經確保了3-4年的工作量，在克拉克森2022年12月底的世界造船企業排名中名列前茅。

　　韓國業界人士表示
，雖然韓國在高端船型領域依然保持全球領先
，但近年來，中國不僅在散貨船、小xiao型xing集ji裝zhuang箱xiang船chuan等deng低di附fu加jia值zhi船chuan型xing領ling域yu占zhan據ju明ming顯xian優you勢shi
，而er且qie在zai高gao端duan船chuan型xing領ling域yu也ye正zheng在zai不bu斷duan蠶can食shi韓han國guo的de市shi場chang份fen額e。麵mian臨lin中zhong國guo造zao船chuan企qi業ye的de迅xun猛meng崛jue起qi

，必bi須xu進jin一yi步bu強qiang化hua技ji術shu競jing爭zheng力li
，甩shuai開kai中zhong國guo的de追zhui擊ji。

　　為了確保造船產業的競爭力，韓國產業通商資源部計劃今年投入1300億韓元（約合1.05億美元）用yong於yu造zao船chuan領ling域yu核he心xin設she備bei技ji術shu開kai發fa和he人ren力li培pei養yang等deng。特te別bie是shi為wei了le搶qiang占zhan未wei來lai船chuan舶bo市shi場chang的de技ji術shu主zhu導dao權quan
，韓han國guo政zheng府fu將jiang集ji中zhong投tou入ru相xiang關guan預yu算suan開kai發fa氨an燃ran料liao動dong力li船chuan以yi及ji電dian力li推tui進jin船chuan舶bo的de動dong力li係xi統tong等deng
，同tong時shi為wei了le擴kuo大daLNG船的技術差距，將同時努力實現LNG液ye貨huo艙cang的de商shang用yong化hua以yi及ji超chao低di溫wen泵beng等deng核he心xin設she備bei技ji術shu的de提ti升sheng。此ci外wai，為wei了le順shun利li完wan成cheng新xin船chuan建jian造zao工gong作zuo，韓han國guo政zheng府fu還hai將jiang實shi施shi以yi韓han國guo國guo內nei求qiu職zhi者zhe為wei對dui象xiang的de人ren力li培pei養yang事shi業ye，同tong時shi通tong過guo持chi續xu改gai善shan外wai籍ji勞lao動dong力li引yin進jin製zhi度du，集ji中zhong力li量liang解jie決jue造zao船chuan業ye人ren力li短duan缺que問wen題ti。

　　buguo
，youyuhanguogejiachuanqirenlibuzu

，xiaohuadingdannenglimingxianxiajiang
，dabufenxinzengdingdanyizhuanyizhizhongguo。yejierenwei

，duiyuxiwangjinkuaijiaofudechuandonglaishuo
，zaiyingduitanzhonghewentishangzhinengxuanzezhongguo。

　　從韓國船企的立場來看，在已經確保2-3年的工作量的情況下沒有必要強行接單。但韓國業界人士最擔心的是，未來奪回全球市場第一的難度可能會加大。

　　此外，中國在LNG船市場的占有率也在逐漸增加。2021年，中國的LNG運輸船訂單份額僅為7.4%
，去年已躍升至30%。預計今年因全球脫碳趨勢和俄烏衝突等原因
，LNG船的需求仍將持續，與中國的訂單量差距將不可避免地擴大。