如果僅僅隻是看表麵趨勢
，這樣的隱憂會變成一個肯定的答案。但其實供應鏈遷移並不簡單，中國製造業的黏性並不低。

　　隨著疫情影響的不斷擴大，除了被打亂的生活

，汽車行業的人“中國汽車產業在全球究竟扮演著怎樣的角色
？”的疑問也縈繞在腦海無法驅散。

　　特(te)別(bie)是(shi)在(zai)親(qin)眼(yan)見(jian)證(zheng)，韓(han)國(guo)車(che)企(qi)因(yin)為(wei)中(zhong)國(guo)零(ling)部(bu)件(jian)供(gong)應(ying)不(bu)足(zu)，而(er)導(dao)致(zhi)工(gong)廠(chang)一(yi)而(er)再(zai)再(zai)而(er)三(san)地(di)暫(zan)停(ting)運(yun)轉(zhuan)
，這(zhe)樣(yang)的(de)疑(yi)惑(huo)就(jiu)進(jin)一(yi)步(bu)加(jia)重(zhong)了(le)。韓(han)國(guo)五(wu)大(da)整(zheng)車(che)廠(chang)現(xian)代(dai)、起亞、韓國通用
、雙龍和雷諾三星，都出現了不同程度的上遊供應不足
、工廠停工問題。

　　據稱，韓國車企線束零件有87%來自中國
，現在即使增加韓國和東南亞線束生產線的產能，也僅為中國產能的20%至30%左右。

　　目前
，中國向韓係車供應相關零部件的一級、二級供應商數目高達40家，其中雖然38家已經複工，但複工率仍然低於60%。若供應持續出現短缺，僅現代、起亞在韓國本土的汽車產能就可能減少5萬輛，導致銷售額損失將超過1萬億韓元。

　　除了現代等韓係車
，豐田
、日產
、菲(fei)亞(ya)特(te)克(ke)萊(lai)斯(si)勒(le)等(deng)多(duo)家(jia)跨(kua)國(guo)車(che)企(qi)
，都(dou)出(chu)現(xian)了(le)因(yin)中(zhong)國(guo)供(gong)應(ying)商(shang)產(chan)能(neng)不(bu)足(zu)
，被(bei)迫(po)停(ting)止(zhi)部(bu)分(fen)生(sheng)產(chan)線(xian)的(de)情(qing)況(kuang)。比(bi)如(ru)日(ri)產(chan)，就(jiu)因(yin)為(wei)中(zhong)國(guo)零(ling)部(bu)件(jian)供(gong)應(ying)受(shou)阻(zu)
，位(wei)於(yu)九(jiu)州(zhou)的(de)工(gong)廠(chang)宣(xuan)布(bu)暫(zan)停(ting)生(sheng)產(chan)。根(gen)據(ju)日(ri)本(ben)國(guo)際(ji)貿(mao)易(yi)中(zhong)心(xin)統(tong)計(ji)，2019年日本進口汽車零部件中約37%從中國進口。

　　不僅如此，粗略估計，湖北省就聚集著博世、偉巴斯特、德爾福、法雷奧
、霍尼韋爾
、偉世通等多家大型汽車零部件供應商
，產品涵蓋發動機
、變速箱、底盤
、車身、電子係統等各個領域。

　　1月底，博世集團首席執行官沃爾克馬爾·鄧納爾稱
，如果疫情持續下去，博世在全球的供應鏈將會中斷。

　　突如其來的疫情似乎也不斷提醒著我們，在全球汽車產業鏈扮演著一個十分關鍵的角色。盡管承認我們在某些高附加值、高技術含量的產業環節，並沒有話語權和豐厚的利潤
，但供應鏈的完整性卻毋庸置疑，集群效應是我們最大的優勢。

　　2018年
，《中國汽車零部件產業發展研究》發布數據顯示：中國零部件企業超過10萬家，納入統計的為5.5萬家，基本實現了1500種部件的覆蓋。其中

，動力係統7554家（13.8％），電子係統4751家（8.7％），新能源汽車專用部件1003家（1.8％），底盤係統16304家（29.8％）。從規模上看，納入統計企業行業規模覆蓋度達到98％。

　　取代並不容易

　　疫情引發的還有另一個隱憂
，那就是國際供應鏈的保衛戰。

　　womendezhizaoyezuoweiquanqiugongyinglianzhongyaodeyihuan，yiqingduifugongyanwuheshengchanxiaolvdeyingxiang，huichixudajiwomenzaiquanqiugongyinglianzhongdediwei
，ruguogongyingliansongdongbingposhiqitaguojiaqiyeqiyongbeiyongjidi
，birujiangchannengzhuanyizhizhouweihushidandandedongnanyazhizaoye

，namejieguojiuhuibiandebukeni。

　　同時，此時的中國供應鏈危機也被美國當做機遇
，美國商務部長羅斯在采訪的時候就表態這次疫情有助於製造業回歸。

　　事實上
，也確實有企業這麼做了
，一家生產汽車底盤、踏(ta)板(ban)等(deng)的(de)日(ri)資(zi)零(ling)部(bu)件(jian)企(qi)業(ye)偉(wei)福(fu)科(ke)技(ji)就(jiu)宣(xuan)布(bu)，將(jiang)其(qi)在(zai)武(wu)漢(han)的(de)工(gong)廠(chang)部(bu)分(fen)產(chan)能(neng)轉(zhuan)移(yi)至(zhi)菲(fei)律(lv)賓(bin)工(gong)廠(chang)，如(ru)果(guo)疫(yi)情(qing)持(chi)續(xu)蔓(man)延(yan)不(bu)排(pai)除(chu)還(hai)會(hui)將(jiang)更(geng)多(duo)在(zai)華(hua)產(chan)能(neng)進(jin)行(xing)轉(zhuan)移(yi)。

　　就算沒有疫情衝擊，近年來三星、豐田等個別跨國企業也在平衡各種成本與風險之後，小幅度削減在華的產能
，其中一部分產能轉移至菲律賓、緬甸等東南亞地區。

　　如果僅僅隻是看表麵趨勢
，這樣的隱憂會變成一個肯定的答案。但其實供應鏈遷移並不簡單，中國製造業的黏性並不低。

　　中國與美國持續發生貿易摩擦的這兩年
，日本貿易振興機構對在華投資的379家德資企業的意向調查結果顯示，80%yishangdeqiyemingquebiaoshi
，congweikaolvguochannengzhuanyi。youqudeshi
，buguantelangpuruheduibenguodeqiyeenweibingshi，xiwangtamenzhongxinjianggongchangzhuanyihuiguoneidemeihaoyuanwangdouwufashixian，masikegengshifanqidaoerxing，huosulaihuajianchang。

　　事實上，一個國家製造業供應鏈受到勞動力成本、勞動力質量、基礎設施配套、物流水平
、營商環境、消(xiao)費(fei)市(shi)場(chang)體(ti)量(liang)等(deng)非(fei)常(chang)多(duo)的(de)因(yin)素(su)組(zu)成(cheng)
，優(you)勢(shi)一(yi)旦(dan)確(que)立(li)很(hen)難(nan)在(zai)短(duan)時(shi)間(jian)被(bei)打(da)散(san)。反(fan)之(zhi)，則(ze)是(shi)缺(que)少(shao)一(yi)些(xie)因(yin)素(su)就(jiu)很(hen)難(nan)形(xing)成(cheng)穩(wen)定(ding)的(de)供(gong)應(ying)鏈(lian)體(ti)係(xi)。這(zhe)也(ye)是(shi)東(dong)南(nan)亞(ya)國(guo)家(jia)很(hen)難(nan)取(qu)代(dai)我(wo)們(men)的(de)一(yi)個(ge)重(zhong)要(yao)原(yuan)因(yin)，或(huo)囿(you)於(yu)勞(lao)動(dong)力(li)素(su)質(zhi)、或阻滯於基礎設施配套。

　　與此同時，時任福特汽車產品開發和采購負責人唐浩泰曾在接受媒體采訪時
，分享了一個他所觀察到的趨勢。通過對福特汽車在全球36個國家/地區的450餘家供應商的分析
，他發現整個供應網絡出現了明顯的區域化特征，形成了墨西哥輻射美國、東歐和摩洛哥輻射西歐、中國和東南亞輻射亞洲的局麵。也就是說，區域化力量自有其作用方向
，在亞洲區域，中國的供應鏈地位很難被撼動。

　　而er製zhi造zao業ye回hui流liu美mei國guo，更geng不bu是shi一yi件jian容rong易yi的de事shi。讓rang勞lao動dong密mi集ji型xing產chan業ye回hui歸gui發fa達da國guo家jia
，是shi一yi個ge從cong產chan業ye鏈lian高gao價jia值zhi端duan倒dao流liu的de過guo程cheng，違wei背bei發fa展zhan趨qu勢shi，難nan度du非fei常chang大da。

　　當然

，這也提醒我們向產業鏈高價值端攀升是我們下階段的重大任務。根據數據測算，中國出口至少50%以上的汽車零部件
，但卻占全球零部件出口總額的13%左右。這也是為什麼我們要抓住新能源發展機會努力脫穎一批比如寧德時代、均勝電子等具備高水平的企業。

　　背離比擁抱更危險

　　拋開這次疫情的影響，在新四化的驅動下
，全球的汽車產業鏈本就麵臨著重大的解構重組，整個產業鏈都麵臨著巨大的機遇與挑戰。

　　大眾汽車集團工會主席伯恩德·奧斯特羅（Bernd Osterloh）分享了一組重要數據：

　　電動汽車動力總成的零部件數量隻有燃油發動機的六分之一
，這意味著電動汽車動力總成製造時間將縮短，關聯的供應商數量也會變化；

　　電動汽車總裝時間比當前的燃油動力乘用車減少30%；

　　適配電動汽車的電池製造廠較燃油發動機製造廠，所需的勞動力數量隻有後者的五分之一。

　　此外，福特汽車內部曾測算，如果汽車產品全麵轉向電動化，品牌製造商的價值或將縮水10%-30%。一方麵是前所未有的不確定性帶來的風險，以及傳統企業的試錯沉沒成本太大，但一方麵也不斷有自動駕駛、動力電池等新秀企業在全新的發展趨勢裏冒頭。

　　整個產業價值鏈正在以肉眼可見的速度發生重塑、跨kua界jie融rong合he，傳chuan統tong汽qi車che行xing業ye的de縱zong向xiang分fen工gong生sheng態tai正zheng在zai被bei打da破po
，深shen度du跨kua界jie合he作zuo與yu水shui平ping分fen工gong的de案an例li逐zhu漸jian增zeng多duo。這zhe樣yang一yi個ge觸chu手shou遍bian及ji多duo行xing業ye的de聯lian動dong變bian革ge，僅jin僅jin靠kao一yi個ge企qi業ye
，一yi個ge國guo家jia是shi很hen難nan承cheng擔dan巨ju大da的de風feng險xian的de。沒mei有you誰shui是shi一yi座zuo孤gu島dao，背bei離li比bi擁yong抱bao更geng危wei險xian。

　　此ci時shi，全quan球qiu汽qi車che產chan業ye將jiang走zou向xiang何he方fang的de問wen題ti
？我wo們men唯wei有you打da破po國guo界jie的de限xian製zhi，擁yong抱bao彼bi此ci，才cai能neng探tan索suo出chu通tong向xiang黎li明ming的de路lu。在zai南nan極ji一yi隻zhi帝di企qi鵝e不bu足zu以yi抵di禦yu寒han冷leng，於yu是shi上shang萬wan隻zhi帝di企qi鵝e會hui擁yong抱bao在zai一yi起qi，以yi此ci來lai扛kang過guo漫man漫man長chang冬dong的de暴bao風feng雪xue生sheng存cun下xia來lai。