BDI指數連續下跌至過去20個月來低點，受好望角型船運價大跌拖累，未來第四季度幹散貨散運市場恐會旺季不旺。

　　8月19日，波羅的海幹散貨運價指數（BDI）大跌41點至1279點
，日跌幅3.1%
，創下2020年12月以來的最低水平。過去一周來，由於中國鋼鐵需求前景不利，加上炎熱氣候影響法國玉米作物收成
，而過剩運力難以消化、煤炭貨盤增量不足，且其他貨物需求疲軟不振，BDI指數截止8月16日連續4個交易日下跌，盡管8月17日當日小幅回升
，但隨後兩天又重新下跌。

　　其qi中zhong，好hao望wang角jiao型xing船chuan市shi場chang受shou累lei於yu遠yuan程cheng礦kuang航hang線xian維wei持chi較jiao低di活huo躍yue度du
，運yun輸shu需xu求qiu持chi續xu低di迷mi
，租zu家jia壓ya價jia明ming顯xian，促cu使shi多duo運yun輸shu鐵tie礦kuang石shi的de好hao望wang角jiao型xing船chuan運yun價jia承cheng壓ya。

　　8月18日，波羅的海好望角型散貨船運價指數（BCI）單日下跌216點至867點
，自1月下旬以來首度跌破1000點，日跌幅20%；8月19日再下跌111點至756點
，跌幅12.8%，周跌42.5%為8個月來最大跌幅，好望角型船日均收入下降921美元至6267美元
，遠低於成本價的15000美元。

　　巴拿馬型船與超靈便型船市場，盡管印尼運往中國的煤炭需求小幅增長，但由於中國國內保供穩定，因此進口煤增量仍然有限
；而(er)糧(liang)食(shi)航(hang)線(xian)雖(sui)然(ran)詢(xun)盤(pan)略(lve)有(you)增(zeng)多(duo)，但(dan)仍(reng)以(yi)試(shi)探(tan)性(xing)為(wei)主(zhu)
，加(jia)上(shang)太(tai)平(ping)洋(yang)市(shi)場(chang)仍(reng)顯(xian)低(di)迷(mi)

，導(dao)致(zhi)多(duo)運(yun)輸(shu)煤(mei)炭(tan)和(he)穀(gu)物(wu)的(de)巴(ba)拿(na)馬(ma)型(xing)與(yu)超(chao)輕(qing)便(bian)型(xing)船(chuan)運(yun)價(jia)漲(zhang)跌(die)互(hu)見(jian)。

　　波羅的海巴拿馬型散貨船運價指數（BPI）在8月19日下跌61點至1688點
，跌幅3.5%，周跌幅11.5%，為一個月來的最大跌幅，日均收入下降550美元
，至15188美元。波羅的海超靈便型散貨船運價指數（BSI）上漲37點報收1735點

，連續第六個交易日上漲
，這是5個月來表現最好的一周。

　　自今年5月以來，BDIzhishuyiluxiadie，youchuandongzhichu，zhezhuyaoshouzhongguozhengtixuqiuyingxiang，tebieshilanweilouwentimanyanzaochengzhongguofangdichantouzisuoshui，zhiyujinlaizhongguoyongdianwentizeduigangtieyeyingxiangjiaoshao
，jinshijianjieyinsu。

　　高盛（Goldman Sachs）分析，中國爛尾樓風暴衝擊鐵礦砂報價，估計下半年鐵礦砂供給恐過剩6700萬噸，扭轉上半年供不應求局勢
，並下調鐵礦砂未來6個月目標價自110美元降至85美元。

　　由you於yu第di四si季ji度du通tong常chang是shi鐵tie礦kuang砂sha出chu貨huo旺wang季ji，裕yu民min航hang運yun預yu計ji好hao望wang角jiao型xing船chuan需xu求qiu恐kong將jiang旺wang季ji不bu旺wang
，日ri租zu金jin可ke能neng會hui先xian恢hui複fu到dao成cheng本ben價jia的de水shui平ping
，後hou續xu有you待dai觀guan察cha，但dan估gu計ji難nan以yi再zai現xian去qu年nian旺wang季ji最zui高gao日ri租zu金jin一yi度du飆biao升sheng至zhi6-7萬美元的盛況。

　　對於中小型船市場
，慧洋海運認為，中小型船貨源相對多元，運輸大宗物資以煤炭、穀物
、各(ge)類(lei)礦(kuang)物(wu)和(he)水(shui)泥(ni)為(wei)主(zhu)，即(ji)便(bian)有(you)見(jian)到(dao)部(bu)分(fen)下(xia)調(tiao)壓(ya)力(li)

，但(dan)跌(die)幅(fu)不(bu)明(ming)顯(xian)。不(bu)過(guo)，今(jin)年(nian)第(di)三(san)季(ji)度(du)中(zhong)小(xiao)型(xing)船(chuan)的(de)旺(wang)季(ji)效(xiao)應(ying)並(bing)不(bu)明(ming)顯(xian)，原(yuan)因(yin)在(zai)於(yu)有(you)大(da)船(chuan)搶(qiang)貨(huo)的(de)部(bu)分(fen)替(ti)代(dai)效(xiao)果(guo)
，且(qie)市(shi)場(chang)上(shang)總(zong)貨(huo)量(liang)也(ye)有(you)所(suo)減(jian)少(shao)，但(dan)目(mu)前(qian)還(hai)是(shi)能(neng)高(gao)於(yu)成(cheng)本(ben)。

　　盡管如此，散運市場並非沒有好消息

，歐美國家 8 月開始停止俄羅斯煤炭進口
，必須改由更遠的國家進口煤炭，有利於支撐散貨船需求。

　　另外

，業界人士分析稱，2023年兩大環保新規生效將會影響市場上高達80%的船舶，推動老舊運力加快淘汰，而散貨船手持訂單已處於曆史低位
，目前手持訂單占現有船隊比例僅為6.57%，而目前船齡20年以上的散貨船占比約7.64%，因此不排除明年後散貨船供給缺口持續擴大。業界普遍認為
，2023年仍然是散貨船供需結構健康的一年。

搜索

　　複製