航運，是對外貿易的晴雨表。日前，有“海事達沃斯”之稱的國際海運年會在上海舉行，全球航運界重量級人物紛紛發表意見，把脈後危機時代的“航船”駛向何方。

　　據了解，2008年至今，航運業經曆了高峰與低穀，盡管2019年航運市場未能延續2017年和2018年持續複蘇態勢，但行業信心已逐步回升，航運公司紛紛探索新的求生之道，如研發新技術降低成本、優化運力以提升效率等。

　　上海國際航運研究中心主任於世成介紹

，麵對新挑戰，航運巨頭也在靠延伸產業鏈來提升競爭力，如馬士基收購美國知名報關行Vandegrift，達飛輪船成為瑞士貨運代理公司CevaLogistics的核心股東等。

　　“過去30年

，貨物貿易的中間品比重由30%上升到70%以上，世界上主要貿易品已經無法由單一國家或地區的單一企業生產和貿易。”中國遠洋海運集團有限公司董事長許立榮說。

　　此外，運力之困仍然高懸。據了解，當前，全球幹散貨船
、油輪的利用率約為85%，集裝箱船約為80%
；活躍船廠的數量從十年前的約1000家，大幅下降至350家……

　　與會的多位航運專家認為，針對當前海運行業新形勢，探索產業鏈上的深度合作，實現產業鏈經營很有必要。

　　如何構建產業鏈經營模式
？許立榮認為有3種路徑：以供需為紐帶的“供需導向”型
；以參股、控股、收購、並購等產權關係為紐帶、縱向一體化管理為特征的“產權導向”型；以聯盟、協議
、倡議、特許經營等方式為紐帶的“契約導向”型。三種路徑各有優勢和局限性
，產業鏈上各節點企業，要有產業思維、合力打造產業鏈命運共同體
，才能真正駛向高質量、可持續發展的航道。

　　國(guo)務(wu)院(yuan)國(guo)資(zi)委(wei)副(fu)主(zhu)任(ren)任(ren)洪(hong)斌(bin)在(zai)此(ci)間(jian)表(biao)示(shi)
，將(jiang)支(zhi)持(chi)中(zhong)央(yang)企(qi)業(ye)與(yu)各(ge)國(guo)企(qi)業(ye)一(yi)道(dao)
，積(ji)極(ji)構(gou)建(jian)開(kai)放(fang)創(chuang)新(xin)共(gong)享(xiang)的(de)全(quan)球(qiu)海(hai)運(yun)生(sheng)態(tai)圈(quan)。共(gong)同(tong)完(wan)善(shan)全(quan)球(qiu)海(hai)運(yun)網(wang)絡(luo)
，加(jia)強(qiang)上(shang)下(xia)遊(you)產(chan)業(ye)鏈(lian)整(zheng)合(he)
，推(tui)動(dong)貨(huo)流(liu)
、信息流、資金流順暢流轉，實現海運業健康發展。