資本持續加注

　　在智能化出行被不斷強調的今天,自動駕駛已成為最熱門的投資領域之一
，大量資本的湧入也推動了全球新一輪造車運動的熱潮。今年2月，自動駕駛公司Nuro宣布完成來自軟銀願景基金的9.4億美元融資，用於擴展無人駕駛配送服務新區域，擴充車隊規模及人才招募等。同樣在2月份，自動駕駛汽車公司Aurora宣布已從亞馬遜
、紅杉資本和殼牌的投資部門等投資者處獲得5.3億美元以上的資金。

　　與此同時，國內對自動駕駛量產的投資同樣保持著極大熱情。今年4月，無人車公司新石器宣布完成近億元的Alunrongzi，touzifangweiyunqizibenheyaotuziben
，rongzijiangyongyujinyibukuodayanfatuandui，bingjiasuwanchengwurencheduidepilianghuajiaofu。yucitongshi，zidongjiashikejigongsiniumaikejixuanbuwanchengPre-A輪產業融資，並與投資方德賽西威達成自動駕駛戰略合作，攜手開發自動駕駛前裝量產方案。

　　同樣在今年4月份，許多國內自動駕駛初創公司密集傳出融資消息。其中，無人車公司AutoX宣布獲得由東風領投的數千萬美元A3輪融資
，同時AutoX將聯手東風打造可大規模量產的前裝L4全無人駕駛的商用車型。A股上市公司昆侖萬維公告稱其全資子公司Kunlun Group Limited擬以自有資金5000萬美元投資Pony.ai
，取得Pony.ai 融資後3%的股權。黑芝麻則宣布完成B輪融資，由君聯資本旗下半導體基金君海創芯領投，上汽集團、SK中國、招商局集團旗下招商局創投、達泰資本、風和資本和北極光創投等跟投
，融資將用於自動駕駛領域控製器參考設計開發
、車規級軟件集成等，擴大與主機廠客戶的合作，加速其量產落地。

　　有資料顯示，這些公司在無人車產品的研發上已經觸及車規級底盤及換電係統、L4級自動駕駛係統、車聯網AI平台及模塊化智能貨廂和自動駕駛芯片等技術，這也是吸引資本與車企投資的關鍵

，同時也進一步激起了對自動駕駛量產前景的衝動。

　　車企緊密布局

　　業內預計，從2019年年底到2020niannianchu，jiangchengweizhongguozidongjiashipujideguanjianjiedian，muqiangejiacheqiduizidongjiashiqichedeliangchanjihuajunxiongxinbobo
，zhishaoyoujinshijiacheqizhengzaijinluomigudibujumouhualiangchanL3級自動駕駛汽車
，自動駕駛逐漸步入量產前的最後衝刺階段。其中
，頗引人關注的是，廣汽宣布最快將於今年10月份推出L3級自動駕駛量產車型的中低配版本，一旦此量產計劃落實
，將成為業內第一家推出自動駕駛車輛量產的車企。

　　長安汽車亦在快速推進L3自動駕駛技術的工程化開發。過去幾年裏長安汽車在深入係統工程
、環境感知
、中央決策、功能安全
、人機交互、測試評價、控製執行等7個方麵
，已先後掌握超30項關鍵核心技術，實現了八大核心功能。基於已有成就，目前長安汽車已經進入了量產化開發階段，預計到2020年正式實現L3技術的量產。而奇瑞、一汽紅旗、比亞迪
、長城等，借助與百度的合作
，此前也紛紛立Flag，稱將在明年量產L3級別的自動駕駛汽車。其中奇瑞汽車計劃使用德國采埃孚ProAI自動駕駛係統以及英偉達專為無人車設計的自動駕駛芯片
，實現L3級別的自動駕駛，爭取在2019年底和2020年完成功能開發
，實現L3自動駕駛量產。一汽紅旗則計劃除了在今年實現L3級自動駕駛量產
，欲在2020年實現 L4 級自動駕駛乘用車的小批量下線示範運行，並在2020年大批量投放更多城市運營
，實現規模化量產。

　　另外，奇點、小鵬、蔚來

、零跑汽車等造車新勢力，在製定自動駕駛量產計劃時同樣瞄準2020年。其中奇點汽車，將利用英偉達自動駕駛平台提供的計算能力和安全性，於2019年正式完成L3技術研發，2020年實現L3自動駕駛量產落地。小鵬汽車則是攜手德賽西威來推動L3相關技術在2019年的量產落地。零跑汽車略有不同，根據此前公布的自動駕駛路線圖，將通過OTA方式來推進L3自動駕駛技術商業化與量產。

　　質疑不絕於耳

　　不過，業內對自動駕駛商業化還存在諸多困惑。目前大家衝刺的L3級別自動駕駛與真正意義上的“自動駕駛”有著本質區別。完全自動駕駛不需任何條件，不用方向盤
、不用人操作；而L3級別自動駕駛則是有條件的，人類不僅要參與到實際駕駛中，還要扮演“監察員”jiaose
，laolaodingzherengongzhinengxitongdeyunxing。zaizidongjiashiguochengzhongzhinengxitongchuxiantufazhuangkuangshi，wangwanghuichanshengjiashizhudongquanxunsuqiehuandeqingxing
，ercongjiqidaorendejieguanshijianchapingjungaoda17秒。在駕駛過程中，17秒的空白已足以讓任何危險情況發生。而一些消費者也很困惑：到底該不該信任此類人工智能輔助的駕駛係統
？

　　為了平衡用戶信任和風險
，有人建議一步到位研製完全自動駕駛汽車，放棄中間狀態的L3級別自動駕駛，與其在技術不成熟時把風險與責任轉嫁到消費者身上，倒不如致力直接實現L5級別自動駕駛。然而
，研製L5級別自動駕駛談何容易。從技術上來看, L5級別自動駕駛作為一個超長的產業鏈,複雜而龐大

，想要選擇一步到位的跨越式發展,短期內既耗費精力財力也不切實際。從現階段自動駕駛技術發展來看,以L3為切入點來實現落地量產,似乎更符合行業發展規律。不過這樣一來，離真正意義上的“自動駕駛”路途遙遠。

　　另外


，隨著各行各業頂尖企業不斷加入
，自動駕駛商業化所麵臨的困惑也越來越多，各自的利益訴求使遊戲變得更加複雜。要在車企
、供應商和政府之間建立諸多統一標準，需要消耗大量的時間與精力。此外，車企在新技術落地過程中頻頻出現的“拖延症”、自動駕駛安全與倫理道德層麵的普及度與人群接受度
、量(liang)產(chan)成(cheng)本(ben)與(yu)收(shou)益(yi)等(deng)問(wen)題(ti)也(ye)都(dou)將(jiang)成(cheng)為(wei)自(zi)動(dong)駕(jia)駛(shi)量(liang)產(chan)的(de)阻(zu)礙(ai)。業(ye)內(nei)分(fen)析(xi)認(ren)為(wei)，即(ji)使(shi)許(xu)多(duo)車(che)企(qi)已(yi)正(zheng)式(shi)將(jiang)自(zi)動(dong)駕(jia)駛(shi)量(liang)產(chan)提(ti)上(shang)日(ri)程(cheng)，但(dan)肯(ken)定(ding)不(bu)會(hui)一(yi)帆(fan)風(feng)順(shun)
，需(xu)要(yao)多(duo)給(gei)這(zhe)個(ge)新(xin)生(sheng)兒(er)一(yi)點(dian)耐(nai)心(xin)。