受補貼退坡
、qicheshichangzhengtidimideyingxiang
，xinnengyuanqichexiaolianglianxusangeyuexiahua，cheshiliganjianyingdizhuanleng，wulunshibeiqilanguhaishibiyadi
，jinqidebiaoxiandoubusuanleguan。shujuxianshi
，beiqilangusanjidukuisun3.67億元，而比亞迪淨利潤則大降九成，三季度盈利僅1.2億元。

　　新能源汽車

　　盡管市場上不乏逆勢增長的新能源車企
，比如今年在中國推出關鍵“走量”產品的特斯拉，但整體來看，行業走向已經改變：據統計，今年前三個季度，包括比亞迪、、長安新能源、江淮新能源等在內的新能源車企，全年銷量目標平均完成率都在五成以內。

　　更geng糟zao糕gao的de是shi
，這zhe一yi情qing況kuang在zai第di四si季ji度du也ye很hen難nan扭niu轉zhuan。根gen據ju比bi亞ya迪di的de預yu計ji，四si季ji度du汽qi車che市shi場chang需xu求qiu依yi然ran會hui呈cheng現xian整zheng體ti疲pi軟ruan的de趨qu勢shi
，公gong司si新xin能neng源yuan汽qi車che業ye務wu利li潤run情qing況kuang仍reng然ran“不太理想”。

　　三季度銷量為何滑坡？

　　今年上半年，由於新能源汽車銷量增長大幅度領先行業
，比亞迪成為車市低迷大背景下少數實現銷量、營收、淨利潤均增長的中國車企之一。但是進入下半年後，情況發生了變化。

　　數據顯示，比亞迪第三季度共賣出約10.78萬輛汽車，同比下降15%
，其中，新能源汽車銷量約為4.7萬輛
，同比下滑31.5%。7月開始，比亞迪新能源汽車銷量連續下滑，且每個月下滑的幅度不斷擴大
，分別為11.4%、23.44%


、50.97%。

　　比亞迪並非個例。同樣在上市的北汽新能源，新能源汽車銷量也是從7月份開始增速放緩，而到了9月份，銷量也是同比下滑了13.5%。

　　業(ye)內(nei)通(tong)常(chang)認(ren)為(wei)
，補(bu)貼(tie)退(tui)坡(po)是(shi)導(dao)致(zhi)三(san)季(ji)度(du)銷(xiao)量(liang)下(xia)跌(die)的(de)原(yuan)因(yin)。補(bu)貼(tie)退(tui)坡(po)影(ying)響(xiang)銷(xiao)量(liang)隻(zhi)是(shi)理(li)論(lun)分(fen)析(xi)。實(shi)際(ji)上(shang)，補(bu)貼(tie)退(tui)坡(po)後(hou)
，新(xin)能(neng)源(yuan)汽(qi)車(che)終(zhong)端(duan)市(shi)場(chang)價(jia)格(ge)有(you)所(suo)提(ti)升(sheng)的(de)情(qing)況(kuang)並(bing)不(bu)多(duo)
，主(zhu)要(yao)集(ji)中(zhong)在(zai)蔚(wei)來(lai)等(deng)新(xin)創(chuang)品(pin)牌(pai)中(zhong)，而(er)比(bi)亞(ya)迪(di)、榮威等傳統車企，多實施“保價”策略。

　　也有分析認為，即便新能源汽車價格真的因為補貼退坡而上升了，也不會真正影響消費者的選擇。“消費者選擇新能源汽車時，價格隻是因素之一，更多的則考慮所在城市是否限牌限行
、是否更強調減排和環保等。”國務院發展研究中心市場經濟研究所副所長王青表示。

　　10月31日下午，比亞迪內部一位人士表示，新能源汽車三季度銷量不振主要是受“國六”切換的外溢影響。

　　今年7月，全國多個城市和地區提升了銷售燃油車的排放標準
，不再允許銷售“國五”車型。“國五”切換“國六”前夕
，車企和經銷商為了快速清理庫存，曾進行過一波瘋狂的降價。

　　“車市的價格體係近乎崩潰，新能源汽車也不可避免地受到了衝擊。”上述人士表示
，“國五”車型清庫，很大程度上透支了本就不算強勁的汽車消費需求。

　　“保價”的代價

　　車企實施“保價”策略的一種方式是降低新能源汽車的廠商指導價，從而在補貼金額降低後維持車輛原來的價格水平
，也就是說，車企會為補貼退坡“兜底”。

　　相比於燃油車，新能源汽車的售價尚未形成優勢。有業內人士稱
，現階段同等配置電動車比燃油車成本高4~6萬
，要想贏得市場，政府補貼退出
，隻能企業接著上。

　　車che企qi的de應ying對dui辦ban法fa是shi降jiang低di成cheng本ben。廣guang汽qi新xin能neng源yuan汽qi車che有you限xian公gong司si黨dang委wei書shu記ji黃huang河he曾zeng坦tan言yan
，廠chang商shang也ye想xiang漲zhang價jia，但dan問wen題ti是shi用yong戶hu不bu會hui買mai賬zhang，所suo以yi退tui補bu之zhi後hou，廣guang汽qi新xin能neng源yuan對dui原yuan銷xiao售shou產chan品pin不bu會hui提ti升sheng價jia格ge，但dan會hui在zai新xin改gai型xing


、大幅降本後再大量銷售。

　　上shang述shu比bi亞ya迪di人ren士shi表biao示shi，比bi亞ya迪di三san季ji度du已yi經jing完wan成cheng了le多duo款kuan車che型xing的de迭die代dai，新xin車che型xing通tong過guo車che身shen輕qing量liang化hua改gai造zao，在zai續xu航hang水shui平ping不bu變bian的de情qing況kuang下xia能neng降jiang低di對dui電dian池chi的de要yao求qiu；另外
，公司還在加速e平台的應用
，依靠e平台及BNA整車架構，希望實現高度集成的產品開發與成本降低。

　　不(bu)過(guo)，從(cong)補(bu)貼(tie)退(tui)坡(po)的(de)程(cheng)度(du)看(kan)
，車(che)企(qi)節(jie)省(sheng)下(xia)的(de)成(cheng)本(ben)隻(zhi)能(neng)覆(fu)蓋(gai)一(yi)部(bu)分(fen)補(bu)貼(tie)補(bu)償(chang)。按(an)照(zhao)最(zui)新(xin)補(bu)貼(tie)政(zheng)策(ce)，與(yu)去(qu)年(nian)相(xiang)比(bi)
，補(bu)貼(tie)縮(suo)水(shui)的(de)額(e)度(du)是(shi)萬(wan)元(yuan)級(ji)
，而(er)電(dian)池(chi)節(jie)約(yue)下(xia)的(de)成(cheng)本(ben)僅(jin)是(shi)千(qian)元(yuan)級(ji)的(de)。以(yi)一(yi)輛(liang)續(xu)航(hang)裏(li)程(cheng)大(da)於(yu)400公裏的純電車為例，2018年可享受5萬國補和2.5萬地補，但今年隻能拿到最高2.5萬的國補。

　　“降成本的速度肯定比不上補貼退坡的速度。成本降低是線性的
，但補貼退坡是斷崖式的。”上述比亞迪人士表示，“企業能做的，就是盡量降低成本去對衝掉一部分。”

　　明年有望回暖

　　降低成本是新能源汽車發展的長期命題。本質上，補貼退坡也是希望給產業“斷奶”
，讓新能源汽車真正把成本降下來
，達到能與燃油車進行平等競爭的水平。

　　理想路徑是，產業支持政策用足夠多的資金培養用戶、提升銷量，車企在這個過程中積累技術
，最終降低成本，但實際上這個環節並沒有打通。三季度銷量的“滑鐵盧”表明，新能源汽車的銷量並未企穩
，但補貼卻很快要退出了，留給新能源汽車產業的窗口期

，隻剩三年。

　　好在最危險的時刻已經過去。上述比亞迪人士認為
，隨著補貼基數的降低，接下來的每一年，補貼退坡造成的衝擊都會相應變小。“明年就不會像今年這麼擔心了。”

　　此外，“國五”“國六”切換對消費力的透支也有望在今年消化完畢。“我們估計，那波大概是提前了一個月到半年的消費需求，影響是中長期的，但明年情況應該會好很多。”上述人士說。

　　但降成本的步伐並未停滯。據悉，比亞迪明年6月左右會推出一款搭載新型鋰電池的“漢”係(xi)列(lie)車(che)型(xing)。目(mu)前(qian)，國(guo)內(nei)市(shi)場(chang)純(chun)電(dian)動(dong)乘(cheng)用(yong)車(che)主(zhu)要(yao)是(shi)搭(da)載(zai)三(san)元(yuan)鋰(li)電(dian)池(chi)，比(bi)亞(ya)迪(di)重(zhong)推(tui)磷(lin)酸(suan)鐵(tie)鋰(li)電(dian)池(chi)

，一(yi)方(fang)麵(mian)是(shi)應(ying)對(dui)電(dian)池(chi)安(an)全(quan)問(wen)題(ti)，另(ling)一(yi)方(fang)麵(mian)也(ye)是(shi)進(jin)一(yi)步(bu)降(jiang)低(di)成(cheng)本(ben)。

　　今(jin)年(nian)上(shang)半(ban)年(nian)以(yi)來(lai)，國(guo)內(nei)發(fa)生(sheng)多(duo)起(qi)自(zi)燃(ran)事(shi)件(jian)，盡(jin)管(guan)電(dian)池(chi)自(zi)燃(ran)的(de)原(yuan)因(yin)多(duo)種(zhong)多(duo)樣(yang)
，但(dan)從(cong)材(cai)料(liao)構(gou)成(cheng)上(shang)看(kan)，能(neng)量(liang)密(mi)度(du)更(geng)高(gao)的(de)三(san)元(yuan)鋰(li)電(dian)池(chi)的(de)不(bu)穩(wen)定(ding)性(xing)更(geng)強(qiang)
，而(er)磷(lin)酸(suan)鐵(tie)鋰(li)電(dian)池(chi)安(an)全(quan)性(xing)則(ze)相(xiang)對(dui)較(jiao)高(gao)。

　　“磷酸鐵鋰電池沒有大規模應用在乘用車上，主要是因為（相同續航條件下）它的體積更大。”上述人士表示，比亞迪正投入研發新型磷酸鐵鋰電池，致力於提升其體積比能量密度，而成本層麵，磷酸鐵鋰電池要比三元鋰電池低20%左右。