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　　行駛在河流和海上的船舶所排放的汙染物，是大氣汙染的來源之一。近年來，我國正在采取一係列措施，讓船舶變得“幹淨”qilai，baokuoshelichuanbopaifangkongzhiqu，chuanbohuanyongdiliuyou
，gaiyongyehuatianranqidengqingjieranliao，jiazhuangtuoliuzhuangzhi，chuanbokaogangshiyongandiandeng。shujuxianshi，yixiegangkoudekongqizhiliangzaichixuxianghao。

　　“肩負著全球近90%貨物運輸的遠洋船舶，其發動機燃用的能源大部分卻是等級很低的‘粗糧’——重質燃油。”中遠海運集團安管部機務室高級經理陳吉介紹說，船舶業普遍使用由渣油和柴油調和而成的重質燃油。

　　使用重質燃油，成本更低，但有害物質含量更高
、wuranyegengzhong，naizhiyichengweiwoguobushaogangkouchengshidaqiwurandezhuyaolaiyuanzhiyi。shelichuanbopaifangkongzhiqu
，shiguojishangtuidongchuanbojianpaiyizhongxingzhiyouxiaodeshouduan。2016年1月1日，我國政府依法設立了珠三角、長三角
、環渤海（京津冀）水域等三個船舶排放控製區

；2018年底，鑒於航運形勢和汙染控製要求的變化
，又頒布了《船舶大氣汙染物排放控製區實施方案》（以下簡稱《實施方案》）
，將沿海控製區擴展至全國沿海範圍，並將長江幹線、西江幹線的部分水域新設為內河控製區。

　　設立排放控製區，能給沿海沿江區域空氣質量帶來多大改善？實施過程中又麵臨哪些問題？

　　換用低硫油，硫氧化物排放大幅降低 

　　限硫，是船舶減排的關鍵所在
，也是排放控製區的核心要求
，其最重要的實現方式，就是強製船舶換用硫含量更低的燃油。

　　2016年我國實施船舶控製區政策之前
，海船靠泊我國港口期間所用燃油的硫含量平均水平在2.7%左右，即高硫油。政策出台後，限硫要求逐年提高。自今年1月1日起，船舶隻要進入控製區
，就應使用硫含量不大於0.5%的燃油

，即低硫油

，或采取其他替代措施。

　　近年來
，這項政策落地總體順利。據了解，從2016年4月至2019年5月的37個月中，長三角三省一市海事部門共查獲使用不合規燃油的船舶1212艘次，僅占檢查船舶總數的0.5%。

　　限硫帶來了空氣質量的持續向好。在上海，2016年4月至2017年11月期間
，大氣中二氧化硫的平均濃度為12.0微克/立方米，同比下降26.2%。其中，臨近港區的寶山監測站、高橋監測站的二氧化硫濃度同比分別下降30.2%、52%。深圳東部港區

、京唐港等控製區內的監測數據也顯示，港口硫氧化物降幅十分明顯。

　　交通運輸部海事局副局長楊新宅表示，2017年，在珠三角等最早的三個控製區內

，船舶減排二氧化硫約6.9萬噸、顆粒物約0.8萬噸，減排量分別占控製區內船舶排放總量的14%和11%。

　　船舶改用清潔能源，或者加裝脫硫裝置 

　　“如果用柴油發動機，樓梯

、地板上到處都是油汙，生活區也會有很重的柴油味。但你看這艘LNG（液化天然氣）動力船，幹淨
、清潔
、無異味，發動機噪音也小了不少。”在江蘇南京

，“鴻運2006”號的船東張家國告訴記者，他的LNG船於2017年4月建成，最常跑的線路是京杭運河南京—淮安段，“LNG價格不高，一趟往返200多公裏，能省出100多公斤柴油的成本來。”

　　根據《實施方案》，船舶除了換用低硫油，也可采取使用清潔能源
、新能源或尾氣後處理等替代措施來滿足控製要求。種種替代措施中，LNG清潔能源的應用較為廣泛。

　　據統計，目前全國營運性LNG動力船舶已有近300艘。江蘇省交通執法局水上局副局長楊海兵說
，相比傳統柴油動力船，LNG船在航行時的能耗、二氧化碳和氮氧化物排放可分別降低20%、21%和81%，而且基本不會排放硫氧化物和固體顆粒物。

　　目前
，長江內河船舶中LNG儲罐的容量最大為20立方米
，一艘3000—4000噸級的LNG船加滿一罐燃料後，可行駛3000公裏
，相當於在武漢與上海之間跑1.5個來回。

　　記者還在采訪中發現，不少船東仍對新改建LNG船舶有顧慮，其主要原因在於成本。像“鴻運2006”號，造價達300多萬元，比同等1500噸級的柴油機船舶高出100duowanyuan。jibianzaishiyongguochengzhongyongqibiyongyouhuafeigengshao，huibenzhouqiyeshifenmanchang。duici，yixiedifanghebumenjinnianlaiyechutaileyixiezhengce。lirujiangsu
，chuduichuandongxingaijianLNG船、建設內河船用LNG加注站提供資金支持外，還給予LNG船在京杭運河上優先過閘的待遇。幾年下來，江蘇已建成近100艘LNG船，占全國的1/3。

　　應用LNG之外
，船東還可選擇另一種替代措施——在(zai)船(chuan)上(shang)加(jia)裝(zhuang)脫(tuo)硫(liu)裝(zhuang)置(zhi)進(jin)行(xing)尾(wei)氣(qi)後(hou)處(chu)理(li)，以(yi)降(jiang)低(di)硫(liu)氧(yang)化(hua)物(wu)排(pai)放(fang)。一(yi)艘(sou)遠(yuan)洋(yang)船(chuan)舶(bo)的(de)加(jia)裝(zhuang)成(cheng)本(ben)在(zai)千(qian)萬(wan)元(yuan)以(yi)上(shang)，但(dan)因(yin)其(qi)在(zai)長(chang)距(ju)離(li)航(hang)行(xing)時(shi)運(yun)營(ying)費(fei)用(yong)較(jiao)低(di)
，也(ye)頗(po)受(shou)航(hang)運(yun)企(qi)業(ye)歡(huan)迎(ying)。

　　已建成岸上供電係統2400餘套，推廣仍需加力 

　　“一次充100多度電，能用七八天。”在京杭運河湖州段某水上服務區，“湖新38號”船正通過電纜連著岸電樁充電。船東劉慧星告訴記者，有了岸電，在船上開空調、用電磁爐都不成問題，船上也更安靜了。

　　浙江港航部門提供的數據顯示
，浙江已落成750餘套岸電設施，去年全省岸電使用量突破500萬千瓦時，減少二氧化碳排放3500餘噸。

　　以前
，船舶靠港時通常利用輔機發電
，輔機為燃油發電機
，會排放氮氧化物
、硫氧化物等。根據《實施方案》，自今年7月1日起
，已具備岸電船載裝置的船舶，在具備岸電供應能力的碼頭泊位停泊超過一定時間

，且不使用其他等效措施的

，應強製使用岸電。

　　據統計

，截至2018年6月底
，全國已建成岸上供電係統2400餘套，覆蓋泊位3200多個。應當看到，《實施方案》在提出岸電使用強製要求的同時
，也設立了兩個必要條件——船舶已具備相關裝置、碼頭具備供電能力。業內人士認為
，這樣的設計體現出了實事求是的態度——當前，航運企業使用岸電的積極性並不高。

　　采(cai)訪(fang)中(zhong)，記(ji)者(zhe)發(fa)現(xian)，在(zai)沿(yan)海(hai)控(kong)製(zhi)區(qu)，雖(sui)然(ran)近(jin)年(nian)來(lai)大(da)型(xing)碼(ma)頭(tou)的(de)岸(an)電(dian)提(ti)供(gong)能(neng)力(li)日(ri)益(yi)增(zeng)強(qiang)，但(dan)設(she)備(bei)使(shi)用(yong)效(xiao)率(lv)卻(que)不(bu)太(tai)理(li)想(xiang)，個(ge)別(bie)港(gang)口(kou)的(de)岸(an)電(dian)係(xi)統(tong)甚(shen)至(zhi)基(ji)本(ben)閑(xian)置(zhi)。這(zhe)背(bei)後(hou)的(de)原(yuan)因(yin)是(shi)多(duo)方(fang)麵(mian)的(de)：船舶受電係統改造投入不小
，但隻在船舶靠港期間才使用，讓一些企業覺得不夠劃算；一些船舶與碼頭岸電設施的接插件標準還不統一，大容量岸電設施穩定性和安全性也有待提升；還有部分港口岸電價格不菲

，比柴油發電高出不少。

　　其實
，交通運輸部2017年發布的《港口岸電布局方案》中
，也開出了不少“藥方”：比如利用財政性資金支持岸電建設和使用，實施船舶使用岸電優先裝卸
、優先靠離泊等激勵政策
；又如完善岸電服務價格機製，鼓勵港口企業取得配售電資質，通過電力直接交易降低岸電成本等。

　　一些地方的實踐證明了政策的有效性。2015年3月起，深圳開始對船舶發放岸電補貼，至今已發放7500多萬元。這也撬動了岸電在當地的加快使用——2018年，深圳使用岸電的船舶達到180艘次，同比增加291%，其中媽灣電廠煤碼頭的岸電使用率達到69.2%，為全國最高。

　　未來，使用岸電將是長期要求。《實施方案》已經分階段、分船型地對今年1月1日以後新造的船舶和部分現有船舶提出了安裝岸電船載裝置的要求。隨著政策落地
、標準加嚴，岸電使用會逐步好轉。