在北京市街頭，不時可以看到一批綠色塗裝的大巴車。曾經服役於北京冬奧會、冬殘奧會的200輛國家電投“氫騰”燃料電池大巴，如今用於市內班車、旅遊客運，截至2023年1月底累計運營裏程近337萬公裏。

　　這是我國氫能應用加快落地的一個縮影。在各國尋求能源低碳轉型的當下，氫能賽道成為投資“新寵”，以燃料電池汽車為代表的交通領域是重要突破口。中國汽車工業協會數據顯示，2022年我國氫燃料電池汽車產銷量實現翻番。

　　根據《氫能產業發展中長期規劃（2021-2035年）》
，2025年我國燃料電池車輛保有量要達到約5萬輛。業內人士預計，在國內外需求共振下，屆時實際保有量或遠超預期。

　　產銷翻番　燃料電池車應用快速擴展

　　外觀看起來與普通汽車無異，內裏卻大不同，替代油箱的是並聯排列在車後部的三個儲氫罐，相關壓力、溫度等信息在車輛內部的中控屏上實時顯示，一次加滿氫氣隻需5分鍾，CLTC-P工況下續航裏程達550公裏

，駕駛體驗與純電動車非常類似。

　　這是《經濟參考報》記者近日參與現代集團氫燃料電池車NEXO試駕時了解到的情況。據介紹，NEXO整個行駛過程唯一產生的排放是水
，電池產生的廢熱還可以用於車內空調供暖。

　　正是基於這種清潔高效的特點，氫燃料電池汽車成為全球多國打造“氫能社會”的重要抓手，也是汽車產業高質量發展的重要解決方案之一，眾多企業加速布局這一賽道。

　　以上汽大通為例，繼燃料電池輕客車型FCV80率先實現商用化運營之後，又將燃料電池技術運用至乘用車領域
，打造“高端氫燃料電池MPV”MIFA　氫。

　　“燃料電池是我們的重要技術路線。”上汽大通相關負責人介紹說，2022年，MIFA　氫已實現200台的用戶交付，其中承擔網約車服務的是120台，成為全球首批實現商業化運營的氫能源MPV。

　　從奧運賽場到城市街頭，再到工廠礦區，氫燃料電池汽車正應用到越來越多的領域。

　　中國汽車工業協會發布的數據顯示，2022年1-12月
，我國氫燃料電池汽車產銷累計分別完成3626輛和3367輛，同比分別增長105.4%和112.8%。

　　“目前我國燃料電池汽車數量已經超過一萬輛，整體應用呈現快速擴展的態勢。”清華大學核能與新能源技術研究院教授、國際氫能協會副主席毛宗強告訴《經濟參考報》記者，從上海燃料電池汽車商業化促進中心統計資料來看
，去年貨車是氫燃料電池汽車市場的絕對主體，占據七成以上份額。

　　政策加碼　多地布局搶占氫能“賽道”

　　產銷量實現高速增長的背後，是政策的不斷完善及產業發展的日漸成熟。

　　2022年3月，國家發展改革委
、國家能源局聯合印發了《氫能產業發展中長期規劃（2021-2035年）》

，明確充分發揮氫能清潔低碳特點，推動交通
、工業等用能終端和高耗能
、高排放行業綠色低碳轉型。

　　與(yu)此(ci)同(tong)時(shi)，正(zheng)在(zai)推(tui)行(xing)的(de)燃(ran)料(liao)電(dian)池(chi)示(shi)範(fan)應(ying)用(yong)補(bu)貼(tie)政(zheng)策(ce)以(yi)及(ji)各(ge)地(di)方(fang)的(de)氫(qing)能(neng)產(chan)業(ye)政(zheng)策(ce)規(gui)劃(hua)也(ye)在(zai)不(bu)斷(duan)完(wan)善(shan)。毛(mao)宗(zong)強(qiang)介(jie)紹(shao)說(shuo)，據(ju)不(bu)完(wan)全(quan)統(tong)計(ji)，目(mu)前(qian)國(guo)內(nei)已(yi)經(jing)有(you)21個省級、69個市級出台了相應的氫能規劃，省級規劃中
，到2025年氫燃料電池汽車合計推廣11.1萬輛，加氫站超過1000座。

　　《經濟參考報》記者注意到
，春節後多地加碼布局氫能賽道


，一批項目加速啟動。例如，江蘇常州市提出，要領跑氫能產業發展，聚焦氫能源“製儲運用”環節，精心打造“常州氫灣”
，8個氫能產業項目率先簽約。上海明確在公交、客運、重型貨運、環衛等領域開展氫燃料電池汽車商業性示範應用，到2025年
，建成並投入使用各類加氫站超過70座
，燃料電池汽車應用總量突破10000輛。

　　業內人士指出，目前全國多地政策明顯“加碼”，重點項目接連落地，氫燃料電池汽車產業發展日漸活躍的信號清晰釋放。

　　“目前國內在氫燃料電池汽車技術方麵與日韓的差距在逐漸縮小，部分領域我們已經實現了領先。”毛宗強認為，未來氫燃料電池汽車主要發展方向是交通領域，由商用車打頭陣
，營運車輛和乘用車是後續發力點。其次是推動在港口、機場
、高新技術園區等特定區域內使用。此外
，燃料電池儲能可以和新能源產業相結合，並且加強國際合作。

　　上(shang)汽(qi)大(da)通(tong)相(xiang)關(guan)負(fu)責(ze)人(ren)表(biao)示(shi)，在(zai)政(zheng)策(ce)的(de)引(yin)導(dao)下(xia)，氫(qing)燃(ran)料(liao)電(dian)池(chi)乘(cheng)用(yong)車(che)明(ming)顯(xian)加(jia)快(kuai)了(le)布(bu)局(ju)，可(ke)以(yi)預(yu)見(jian)的(de)是(shi)未(wei)來(lai)幾(ji)年(nian)內(nei)會(hui)有(you)更(geng)多(duo)的(de)汽(qi)車(che)品(pin)牌(pai)布(bu)局(ju)氫(qing)燃(ran)料(liao)電(dian)池(chi)賽(sai)道(dao)，繼(ji)而(er)形(xing)成(cheng)“電動化+氫能源”的雙碳協同發展格局。

　　在毛宗強看來
，未來國內氫燃料電池汽車發展還需要在成本和配套設施方麵下功夫
，希望可以建立相關頂層設計和全國性的管理規範。

　　中信證券氫能行業首席分析師祖國鵬認為，隨著國內技術進步以及規模化效應的疊加，燃料電池商用車2025年成本有望較目前下降30%。而隨著成本的降低和經濟性的恢複，預計2023年氫燃料電池車可實現8000-10000輛的產銷量，以此估算合理新增的加氫站應該在85-100座。展望“十四五”，國內氫燃料電池汽車有望完成從產業導入期到量產的階段，預計2025年全國保有量有望達到8萬輛。

　　中國汽車工程學會編製的《節能與新能源汽車技術路線圖2.0》預測，到2035年氫燃料電池車保有量將達到100萬輛左右，未來發展空間巨大。